Кораби, самолети, геополитика, история и прочие заметено под килима мръсно бельо на великите сили

Всяко пътешествие от хиляда ли почва с първата крачка

И така от началото на първата световна война англичаните решават да развиват палубната авиация, американския опит им е известен (почти напълно забравен междувременно на родна почва). Опитите с хидро-авионосци явно показват, че това е глуха линия.  Само самолети, излетели от писта, имат шанс да свършат нещо полезно. Но и американските фокуси с двайсет и няколко метрови трамплини над цевите на главния калибър (това не е е преувеличение, при калибър 380 мм т.е почти 40 см, и при дължина на цевта 50 калибъра, с добавена към това към 10 метра дължина на самата оръдейна кула. се получава над 20 метра) са път към нищото. 

Единственото решение са истински полетни палуби с достатъчна дължина за излитане и кацане. И от тук тръгва конфуза. 

Морските стратези, повечето не видели самолет през живота си, камо ли имащи представа като как това чудо лети, подхождат мениджърски и по своему научно. Прочитат колко метра трябва на самолета да излети и да кацне, вземат типовите схеми на кораби от периода и решават чисто геометричната задача - де да наврем достатъчно дълга палуба за излитане и де да набутаме оная по-дългата за кацане. 

И отново лидери на прогреса са англичаните, и отново американци и японци привидно им дишат праха, но накрая Дъ Бритиш Роял Нейви е големия губещ, изчезвайки от лицето на земята. 

Първото решение е очевидно, особено като се има предвид, че се преоборудват типови за периода, мобилизирани, пътнически и товарни кораби. Всички имат обща архитектура с капитански наблюдателен мостик на около една четвърт до една трета от дължината т.е по-близо до носа. Естествено при такава архитектура на кораба, предната палуба е изградена пред мостика, а задната за кацане, изискваща повече дължина, зад мостика. 

Бързо стават ясни два фактора и до днес вземани под внимание в палубната авиация:

• Предната излетна палуба е отлична идея, защото когато самолетоносачът плава с висока скорост срещу вятъра, това създава допълнителна сериозна подемна сила за излитащите самолети. До ден днешен излитането от самолетоносач, движещ се срещу вятъра на максимална скорост, е стандартна процедура. От това ще произлязат други проблеми обаче...
• Задната палуба за кацане е грешка на растежа - проблемът е капитанския мостик в средата на кораба плюс корабните димоходи малко зад него. Първият създава мощни завихряния на въздуха, вторите усилват ефекта, добавяйки задушливи и непрогледни сажди към проблема. Кацащите самолети са запокитвани зад борда от вятъра, а самите пилоти нищо не виждат и почти се задушават от пушека.

Допълнителен очевиден проблем - кацналия на задната палуба самолет трябва да се премести на предната. Също толкова очевидното решение е приложено - кранове, които вдигат самолета отзад и го местят отпред. И скоро става ясно, че това на теория е о-кей, а на практика не работи. Дори в спокойно време прекарването на самолета отнема много време, което е неприемливо от оперативна гледна точка (тоя самолет трябва да лети, а не да се дундурка под стрелата на крана). При бурно време (без да коментираме, че самолетите малко-трудно кацат) местенето е въобще невъзможно - клатенето на кораба размята окаченото под крана самолетче и местенето му на предната излетна палуба е руска рулетка - ще се тресне ли в комина или капитанския мостик или няма да се тресне. За корабните букмейкъри сигурно златна жила, за истинските военни - "е те така не ста'а". Трябва да се търси друг,  кардинално различен подход към проблема. 

Избързвайки малко напред - всичко касаещо самолетоносача, палубните самолети и как двете се връзват заедно е изтествано по метода на скъпоструващи проби и грешки (поредното корабно недоразумение). Обикновено се казва "пари нема, действайте", но в случая с британския флот тогава явно работи друг принцип - "пари има, пробвайте". 

Явно нещо с класическата корабна архитектура не е така. Отговорът е очевиден - да се преместят (дребен детайл, тия неща не могат просто да се махнат) капитанският мостик и димоходите, а двете палуби за излитане и кацане да станат една обща. Само един допълнителен въпрос за отговор - а къде да заврем тия димоходи и капитанския мостик? Все пак те не са за украса и не могат ей така да бъдат махнати. Без съмнение отговорът на този, или по-скоро тези два въпроса, става една от основните движещи сили за корабните архитекти през следващите над двадесет години. 

Това в перспектива ще роди "класическият самолотеносачен дизайн". Но пътят е дълъг и трънлив, или според източната философия - "всеки трябва да преодолее своето лично дао". Въобще тия източни мъдреци са много умни, само не знам защо си купуват костюми от Версаче тогава?!?