Всяко пътешествие от хиляда ли почва с първата крачка

И така от началото на първата световна война англичаните решават да развиват палубната авиация, американския опит им е известен (почти напълно забравен междувременно на родна почва). Опитите с хидро-авионосци явно показват, че това е глуха линия.  Само самолети, излетели от писта, имат шанс да свършат нещо полезно. Но и американските фокуси с двайсет и няколко метрови трамплини над цевите на главния калибър (това не е е преувеличение, при калибър 380 мм т.е почти 40 см, и при дължина на цевта 50 калибъра, с добавена към това към 10 метра дължина на самата оръдейна кула. се получава над 20 метра) са път към нищото. 

Единственото решение са истински полетни палуби с достатъчна дължина за излитане и кацане. И от тук тръгва конфуза. 

Морските стратези, повечето не видели самолет през живота си, камо ли имащи представа като как това чудо лети, подхождат мениджърски и по своему научно. Прочитат колко метра трябва на самолета да излети и да кацне, вземат типовите схеми на кораби от периода и решават чисто геометричната задача - де да наврем достатъчно дълга палуба за излитане и де да набутаме оная по-дългата за кацане. 

И отново лидери на прогреса са англичаните, и отново американци и японци привидно им дишат праха, но накрая Дъ Бритиш Роял Нейви е големия губещ, изчезвайки от лицето на земята. 

Първото решение е очевидно, особено като се има предвид, че се преоборудват типови за периода, мобилизирани, пътнически и товарни кораби. Всички имат обща архитектура с капитански наблюдателен мостик на около една четвърт до една трета от дължината т.е по-близо до носа. Естествено при такава архитектура на кораба, предната палуба е изградена пред мостика, а задната за кацане, изискваща повече дължина, зад мостика. 

Бързо стават ясни два фактора и до днес вземани под внимание в палубната авиация:

• Предната излетна палуба е отлична идея, защото когато самолетоносачът плава с висока скорост срещу вятъра, това създава допълнителна сериозна подемна сила за излитащите самолети. До ден днешен излитането от самолетоносач, движещ се срещу вятъра на максимална скорост, е стандартна процедура. От това ще произлязат други проблеми обаче...
• Задната палуба за кацане е грешка на растежа - проблемът е капитанския мостик в средата на кораба плюс корабните димоходи малко зад него. Първият създава мощни завихряния на въздуха, вторите усилват ефекта, добавяйки задушливи и непрогледни сажди към проблема. Кацащите самолети са запокитвани зад борда от вятъра, а самите пилоти нищо не виждат и почти се задушават от пушека.

Допълнителен очевиден проблем - кацналия на задната палуба самолет трябва да се премести на предната. Също толкова очевидното решение е приложено - кранове, които вдигат самолета отзад и го местят отпред. И скоро става ясно, че това на теория е о-кей, а на практика не работи. Дори в спокойно време прекарването на самолета отнема много време, което е неприемливо от оперативна гледна точка (тоя самолет трябва да лети, а не да се дундурка под стрелата на крана). При бурно време (без да коментираме, че самолетите малко-трудно кацат) местенето е въобще невъзможно - клатенето на кораба размята окаченото под крана самолетче и местенето му на предната излетна палуба е руска рулетка - ще се тресне ли в комина или капитанския мостик или няма да се тресне. За корабните букмейкъри сигурно златна жила, за истинските военни - "е те така не ста'а". Трябва да се търси друг,  кардинално различен подход към проблема. 

Избързвайки малко напред - всичко касаещо самолетоносача, палубните самолети и как двете се връзват заедно е изтествано по метода на скъпоструващи проби и грешки (поредното корабно недоразумение). Обикновено се казва "пари нема, действайте", но в случая с британския флот тогава явно работи друг принцип - "пари има, пробвайте". 

Явно нещо с класическата корабна архитектура не е така. Отговорът е очевиден - да се преместят (дребен детайл, тия неща не могат просто да се махнат) капитанският мостик и димоходите, а двете палуби за излитане и кацане да станат една обща. Само един допълнителен въпрос за отговор - а къде да заврем тия димоходи и капитанския мостик? Все пак те не са за украса и не могат ей така да бъдат махнати. Без съмнение отговорът на този, или по-скоро тези два въпроса, става една от основните движещи сили за корабните архитекти през следващите над двадесет години. 

Това в перспектива ще роди "класическият самолотеносачен дизайн". Но пътят е дълъг и трънлив, или според източната философия - "всеки трябва да преодолее своето лично дао". Въобще тия източни мъдреци са много умни, само не знам защо си купуват костюми от Версаче тогава?!?

Самолетът се качва по трапа

Първите самолети са примитивни и напомнят етажерка с перка. Летенето е повече екстремен спорт, отколкото нещо с практическо бъдеще. Самолетите на братя Райт са биплани, но Блерио разработва предимно моноплани. Други конструктори пробват с полиплани – с  три и повече крила. За времето се налагат бипланите, монопланите имат по-малко напречно съпротивление, но за създаване на подемна сила при простите платнени крила е необходим по-голям размах, а при тогавашното ниво на техника това намалява здравината на крилото. Бипланите принципно са и по-маневрени. Многопланите нямат съществени предимства пред бипланите и с изключение на няколко не особено удачни модела триплани, не са строени серийно.

Военните бързо оценяват новото летало – самолетът дава възможност за наблюдение от въздуха над голяма територия т.е. има потенциал като оперативно разузнавателно средство. И пак е редно да оборим един популярен в България мит, според който българската армия първа ползвала самолета за бомбардиране и едва ли не българите първи в света създали военно-въздушни сили. Опити с бомбардиране във Франция и други страни се провеждат на учения още през 1910 година, военно-въздушни сили повечето западно-европейски държави и Русия създават също тогава. Така че България изостава, но не много – с около година-две. При това предназначение на самолетите в българската армия също е разузнаването, а прословутите бомбардировки над Одрин през 1913 година са по-скоро импровизация на пилотите, макар и подкрепена от командването.

Пак тогава към самолетите интерес проявяват и моряците. Основна сила на море се считат тежките, бронирани артилерийски кораби. За да могат да проявят огневата си мощ обаче, те се нуждаят от точна информация за положението и дислокацията на противниковия флот. Принципът е „който първи види противника, печели”. От борда на кораба видимостта не надхвърля 15 мили, но самолетът от небето може да забележи при ясно време вражеската флота на пет-шест пъти по-голямо разстояние. Остава един дребен проблем – как самолетът да излети от кораба, и как евентуално да кацне обратно след това.

Още през 1911 година един американец успява да излети от дървена рампа, монтирана върху оръдейната кула на тежък кораб, няколко месеца по-късно пак той успява да кацне върху подобна рампа. Но това си е циркаджийско изпълнение, още повече че самолетът, с който са осъществени тези излитания и кацания, е съвсем лека машина, неподходяща за практическо ползване. Затова първите самолетоносачи са хидротранспорти, иначе казано носят водосамолети, които преди излитане пускат с кран във водата, а след кацане ги прибират с крана обратно на борда.

По тази схема в навечерието на първата световна война, а и по-късно, са построени няколко кораба, всъщност повечето преоборудвани от по-стари. Но схемата има съществен недостатък – при вълнение самолетите не могат да действат. Особено сериозен е проблемът с излитането. Впоследствие тази схема се модифицира във вариант за излитане от катапулт и кацане на вода. Подобни корабни катапулти стават популярни на големите артилерийски кораби през трийсетте години и се запазват до края на втората световна война, когато са изместени от вертолетите. Самолетите способни да излитат по подобен начин обаче са леки машини, подходящи само за разузнаване.

Междувременно в Англия започва активна работа по създаване на кораб, от който могат да излитат и после обратно да кацат колесни машини. За да се случи това преди всичко горната палуба на кораба трябва да се превърне в писта. Или две писти...

Но да караме поред. Преди всичко защо именно Великобритания? От една страна Британия има най-силния за времето си флот, от друга САЩ, Япония и Франция също се натискат, Русия, Италия и дори Австро-Унгария (в Адриатика) строят тежки кораби, а Германия направо хвърля ръкавицата, обявявайки, че залага за строеж по един нов линеен кораб на всеки английски.

Всъщност останалите държави, освен Германия, не изпитват сериозна нужда от палубна авиация с голям радиус на действие. Флотите на едни оперират близо до родните брегове (Италия, Австро-Унгария, донякъде Русия), други просто не водят активни бойни действия по море (САЩ, Япония, Франция). Освен това французи и руснаци се задоволяват с хидро-транспортите. Конкретно Русия има нужда от такива кораби в Черно море, но с един-два набързо преоборудвани търговски парахода нуждата се покрива. Още повече, че освен един тежък немски кораб на турска служба, в Черно море няма противник (нали не си мислите, че шест български архаични миноносеца клас Дръзки, с парадна скорост 12 възела, могат да противостоят на руския флот от 6 стари броненосеца и 3 модерни линкора, плюс цялата останала мелочь, сама достатъчна да потопи целокупния Български флот за броени минути).

Единствените две държави, водещи сериозни бойни действия в Северно море и нуждаещи се от далечно въздушно разузнаване са Британия и Германия. Германия обаче има многоброен въздушен флот от твърдотели дирижабли - цепелини с огромен за времето си радиус на действие. А англичаните залагат на самолета.

В годините на първата световна война в Британия проработват най-различни схеми, действат на принципа на пробите и грешките (най-вече на грешките), но към края на войната създават класическата самолетоносачна схема (или почти). САЩ и Япония, движени повече от спортна злоба, отколкото от реална нужда, решават че не може така и подемат щафетата. При това имайки пред себе си английския опит, се изхитряват да повторят редица грешки, а някои дори да задълбочат.

Началото на авиацията

В тази серия статии ще бъде разгледан един от най-интересните от техническа и тактическа гледна точка периоди от историята на съвременния господар на моретата - Негово Величество Самолетоносачът. Историята е поучителна дори само защото показва как текущите представи за  бъдещето нямат нищо общо с реалното това бъдеще, както и е една забавна, макар и малко скъпа, история на проби и грешки, показваща за пореден път, че мениджърският подход всичко да се случва идеално от пръв път, е просто резултат на мениджърското болно подсъзнание.

За начало една весела история от българската версия на Дисковери-чанъл: "И тогава американските самолети се нахвърлили на японските транспортни кораби и ги потопили. След този тежък удар при Мидуей военният флот на Япония загубил войната.". Чакай, чакай, какви транспортни кораби, какъв Мидуей?!?!? След минута дълбок размисъл се сещаме, че поредният недоучил преводач е превел английската дума кериър буквално като транспортен кораб. Дребната подробност, че кериър с еър отпред т.е. еър-кериър, е думата за самолетоносач, некъде му е утекла в процеса на едюкейшън. Или както се казваше в един стар виц: "Да земем да учим чужди езици, бе брато? - Що бе, оня немец кат знаеше толкоз много, гаче па му свърши работа.."

Историята на самолетоносача естествено е вързана като връзки за обувки с историята на авиацията. И преди да започнем със самолетоносачите, да разгледаме ранната история на авиацията, пък и да зачистим някои популярни митове.

Според википедия и американското правителство първият самолет в света създават през 1903 година американските братя Райт. Приносът на братята за развитието на авиацията не подлежи на съмнение, компанията им Къртис-Райт до петдесетте години на двадесети век е водещ световен производител на авиомотори. Обаче приносът на двамата братя конкретно съм самолетния дизайн е меко-казано преувеличен, нещо повече, благодарение на типична американска алчност те една не угробват авиацията преди да се е родила наистина, и един французин, действайки напук на двамата братя, създава 6 години по-късно първия истински самолет.

Вероятно за хора, захранвани с популярни списания, това звучи странно или дори еретично, но сухите факти, изчистени от евтината пропаганда, са следните.

И така, когато двамата братя решават да полетят, пред още неродения самолет има само една сериозна пречка. Достатъчно мощни и надеждни двигатели с вътрешно горене вече има, достатъчно добри пропелери също. Схемата на подемното крило е разработена още от Леонардо през 15 век, а редица планеристи-ентусиасти през деветнайсти век дори успяват да се вдигнат във въздуха (Лилиентал). По цял свят любители-механици се опитват да свържат всичко накуп и да създадат истински самолет, но постоянно се провалят. Проблемът е правилно оценен и невероятно лошо решен именно от братя Райт - това са крайно неефективните системи за управление. Всички изобретатели копират корабната система за управление с вертикален рул. Онова, което е добро за кораб обаче, съвсем не е добро за машина, летяща в тримерно пространство. Братята Райт, след дълги наблюдения над птици и експерименти с малки макети, стигат до извода, че за ефективно управление във въздуха самолетът трябва да може да променя формата на крилата си.

След осмисляне на проблема идва време за решение и Райт решават да направят крилото гъвкаво. За целта крилото на техния самолет е от лека конструкция с тънки бамбукови пръти и плат, свързано със система кабели към управляващия волан пред пилота. Веднага трябва да се отбележи, че от аеродинамична гледна точка това е най-доброто решение. От гледна точка на технологии обаче - най-лошата. Повече от сто години учени и любители от цял свят се опитват да създадат ефективен самолет с изменяем профил на крилото. В САЩ харчат милиарди за такива изследвания и нищо. Дори днес това е нерешима задача. Братята Райт успяват само заради леката бамбукова конструкция, която обаче няма никакъв потенциал за развитие. Не случайно самолетът на братя Райт с мъка прелита 200 метра и едва не се разбива. Да се направи машина, способна да вдигне нещо повече от пилота (ако не е дебел, естествено) и гориво за повече от десетина километра полет по описаната схема и днес е научна фантастика.

Братята Райт обаче решават, че са ударили джакпота и вместо да развиват технологията, се втурват в типичен американски бизнес - запатентоват всичко, почват да се рекламират под път и над път, и не на последно място завеждат съдебни дела за нарушаване на патентите им към всеки, на който му щукне да копира идеите им.

Някои хора вдигат ръце и се отказват, други плащат патентни права и се опитват да правят подобни на райтовите самолети. Във Франция обаче живее един благородник, Луи Блерио, завладян от идеята за самолети, но никак не желаещ да дава пари на американските селендури. И не защото ги няма, а напротив, ЗАЩОТО... Луи Блерио е истински благородник и смята, че авиацията е за всеки, а не за онзи, който може да си плати. Той решава да създаде самолет по нова схема, да го патентова като братята Райт (за да не може някой да изнахалства и да го патентова след него) и след това да обяви патента си за публичен. Грубо казано Луи Блерио създава първия опен-сорс патентен прецедент.

Именно Луи Блерио през 1909 година вдига във въздуха първия истински модерен самолет със система за управление, базирана на шарнирни издатъци зад крилата, регулируеми във вертикална плоскост, наречени елерони. Т.е. вместо да огъва цялото крило Блерио просто окачва задната му част на панти и мести нагоре-надолу само нея. До днес самолетите летят на този принцип, естетсвено силно развит - днес тези детайли имат сложна форма, разполагат се както по задния, така и по предния ръб на крилото, и се управляват от свръхсложна електроника, но базовата идея е същата. И най-важно - Луи Блерио, вместо да се опитва да шантажира света с изобретението си, публикува всички свои идеи и дава зелена светлина на всеки, решил да го следва. А след това открива първото авиационно училище за пилоти в света. Именно там през лятото на 1912 година отиват да се учат на летене първите български пилоти. И пак той е инициатор на първото световно авиационно изложение, съществуващото до ден днешен авиошоу в Бурже.

Що се отнася до братя Райт, те се опитват да строят и продават самолети, но още преди края на първата световна война се отказват и се преориентират към самолетни мотори, където явно постигат по-големи успехи. По-късно купуват авиационата фирма Къртис и създават корпорацията Къртис-Райт, която има известен успех, но е погълната от конкуренцията в началото на петдесетте години.