Самолетът се качва по трапа
Първите самолети са примитивни и напомнят етажерка с перка. Летенето е повече екстремен спорт, отколкото нещо с практическо бъдеще. Самолетите на братя Райт са биплани, но Блерио разработва предимно моноплани. Други конструктори пробват с полиплани – с три и повече крила. За времето се налагат бипланите, монопланите имат по-малко напречно съпротивление, но за създаване на подемна сила при простите платнени крила е необходим по-голям размах, а при тогавашното ниво на техника това намалява здравината на крилото. Бипланите принципно са и по-маневрени. Многопланите нямат съществени предимства пред бипланите и с изключение на няколко не особено удачни модела триплани, не са строени серийно.
Военните бързо оценяват новото летало – самолетът дава възможност за наблюдение от въздуха над голяма територия т.е. има потенциал като оперативно разузнавателно средство. И пак е редно да оборим един популярен в България мит, според който българската армия първа ползвала самолета за бомбардиране и едва ли не българите първи в света създали военно-въздушни сили. Опити с бомбардиране във Франция и други страни се провеждат на учения още през 1910 година, военно-въздушни сили повечето западно-европейски държави и Русия създават също тогава. Така че България изостава, но не много – с около година-две. При това предназначение на самолетите в българската армия също е разузнаването, а прословутите бомбардировки над Одрин през 1913 година са по-скоро импровизация на пилотите, макар и подкрепена от командването.
Пак тогава към самолетите интерес проявяват и моряците. Основна сила на море се считат тежките, бронирани артилерийски кораби. За да могат да проявят огневата си мощ обаче, те се нуждаят от точна информация за положението и дислокацията на противниковия флот. Принципът е „който първи види противника, печели”. От борда на кораба видимостта не надхвърля 15 мили, но самолетът от небето може да забележи при ясно време вражеската флота на пет-шест пъти по-голямо разстояние. Остава един дребен проблем – как самолетът да излети от кораба, и как евентуално да кацне обратно след това.
Още през 1911 година един американец успява да излети от дървена рампа, монтирана върху оръдейната кула на тежък кораб, няколко месеца по-късно пак той успява да кацне върху подобна рампа. Но това си е циркаджийско изпълнение, още повече че самолетът, с който са осъществени тези излитания и кацания, е съвсем лека машина, неподходяща за практическо ползване. Затова първите самолетоносачи са хидротранспорти, иначе казано носят водосамолети, които преди излитане пускат с кран във водата, а след кацане ги прибират с крана обратно на борда.
По тази схема в навечерието на първата световна война, а и по-късно, са построени няколко кораба, всъщност повечето преоборудвани от по-стари. Но схемата има съществен недостатък – при вълнение самолетите не могат да действат. Особено сериозен е проблемът с излитането. Впоследствие тази схема се модифицира във вариант за излитане от катапулт и кацане на вода. Подобни корабни катапулти стават популярни на големите артилерийски кораби през трийсетте години и се запазват до края на втората световна война, когато са изместени от вертолетите. Самолетите способни да излитат по подобен начин обаче са леки машини, подходящи само за разузнаване.
Междувременно в Англия започва активна работа по създаване на кораб, от който могат да излитат и после обратно да кацат колесни машини. За да се случи това преди всичко горната палуба на кораба трябва да се превърне в писта. Или две писти...
Но да караме поред. Преди всичко защо именно Великобритания? От една страна Британия има най-силния за времето си флот, от друга САЩ, Япония и Франция също се натискат, Русия, Италия и дори Австро-Унгария (в Адриатика) строят тежки кораби, а Германия направо хвърля ръкавицата, обявявайки, че залага за строеж по един нов линеен кораб на всеки английски.
Всъщност останалите държави, освен Германия, не изпитват сериозна нужда от палубна авиация с голям радиус на действие. Флотите на едни оперират близо до родните брегове (Италия, Австро-Унгария, донякъде Русия), други просто не водят активни бойни действия по море (САЩ, Япония, Франция). Освен това французи и руснаци се задоволяват с хидро-транспортите. Конкретно Русия има нужда от такива кораби в Черно море, но с един-два набързо преоборудвани търговски парахода нуждата се покрива. Още повече, че освен един тежък немски кораб на турска служба, в Черно море няма противник (нали не си мислите, че шест български архаични миноносеца клас Дръзки, с парадна скорост 12 възела, могат да противостоят на руския флот от 6 стари броненосеца и 3 модерни линкора, плюс цялата останала мелочь, сама достатъчна да потопи целокупния Български флот за броени минути).
Единствените две държави, водещи сериозни бойни действия в Северно море и нуждаещи се от далечно въздушно разузнаване са Британия и Германия. Германия обаче има многоброен въздушен флот от твърдотели дирижабли - цепелини с огромен за времето си радиус на действие. А англичаните залагат на самолета.
В годините на първата световна война в Британия проработват най-различни схеми, действат на принципа на пробите и грешките (най-вече на грешките), но към края на войната създават класическата самолетоносачна схема (или почти). САЩ и Япония, движени повече от спортна злоба, отколкото от реална нужда, решават че не може така и подемат щафетата. При това имайки пред себе си английския опит, се изхитряват да повторят редица грешки, а някои дори да задълбочат.
No comments:
Post a Comment